l2自适应巡航和驾驶辅助的区别是什么

L2级别的自动驾驶更多的是对车辆的启动、加速减速、制动、车道保持等进行辅助，以减缓疲劳。驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistance System）是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据。

众所周知，人们常说的L0-L5级的自动驾驶系统（Automated Driving System，ADS）技术分级来自国际自动机工程师学会（SAE International）。其中从L1级到L4级都需要人和系统相互配合来完成驾驶，只是人类参与程度不同。

L2级被定义为“部分自动化”，系统可以对方向盘和加速减中的多项操作提供支持，L2级别的汽车比较基础的功能包括ACC（自适应巡航）和LKA（车道保持辅助）。

L3级则被定义为“有条件的自动化”，由系统完成所有的驾驶操作，当有需求时，系统会提醒人类进行适当的应答和介入。可以说，自动驾驶从L3开始发生了质变，虽然仍需要随时能够接管车辆，但驾驶者已经无需监控驾驶环境。 这也是目前量产车型能够达到的最高级别。

有了上述两个级别的对照，所谓L2.5级就不难理解了。当车辆所配备的功能高于L2但还没有达到L3，或者可以在某些特点路段实现完全由系统驾驶（仅限于少数特定路段，且驾驶员仍需实时监控）时，有些车企便将这类产品称为L2.5级，意即处于L2级和L3级之间的一个细分或过渡等级，然而，官方并没有明确定义，在标准上也比较含糊。

升级了哪些功能？

相对于传统车企，造车新势力和新品牌在技术和宣传上更加激进。因此，无论是已经开卖的蔚来、小鹏、威马，还是仍在路上的电咖、拜腾、天际等，都将自动驾驶配置当作车辆的一大重点，其对自家技术的定义也多在L2-L3之间。

正如前文所述，作为一款L2级别的汽车，ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）以及AEB（自动紧急制动）的功能是基础。总的来讲，L2级别的自动驾驶更多的是对车辆的启动、加速减速、制动、车道保持等进行辅助，以减缓疲劳。而更进一步的则会配备TJA（交通拥堵辅助）、ATC（自适应弯道巡航）、ALC（转向灯控制变道）等功能。

（图/文/摄： 问答叫兽） 传祺GS8 AION V 玛奇朵DHT PHEV 拿铁DHT 高合HiPhi X 摩卡 @2019

自动驾驶跟辅助驾驶，本质上来说，其实是谁在开车的区别。

能够为开车提供方便、让我们人开得更舒服的，就是辅助驾驶；如果车子完全不用人管，即使是在复杂路况下也是系统自己能操作的，才叫“自动驾驶”。

辅助驾驶和自动驾驶区别其实很清晰

辅助驾驶和自动驾驶最大的区别在于：人在驾驶行为中参与了多少。

就好像：区分全自动洗衣机和半自动洗衣机，只要看其中有多少操作是需要用户来做的就可以了。

辅助驾驶 汽车 是指能够协助驾驶人执行转向、加速、减速等活动，系统默认驾驶人能完成剩下的动态驾驶任务的 汽车 。

换句话说：在辅助驾驶模式下，驾驶员仍然是主要的驾驶行为操作者，辅助驾驶能够让你开得更舒服，但是它不能代替你开。

自动驾驶指的是系统接管了车辆纵向和横向的控制，允许驾驶人在一定程度甚至是完全脱离方向盘。

谢一驰发表在《北京工业大学学报（ 社会 科学版）》上面的论文，《我国自动驾驶 汽车 法律规制探析》。

里面有讲到过：自动驾驶意味着 汽车 能进行部分或者完全自助行驶，只是人类在必要情况下必须进行有效干预。

就好像：现在很多的自动电饭煲，你设定好程序，它完全能够在你不在的情况下煮好一锅饭。

对于自动驾驶，是有一个明确的分级的，也就是现在很多厂家宣传的L2、L3等等。

有国标的，《 汽车 驾驶自动化分级》。

它根据驾驶自动化系统能够完成动态驾驶任务的程度，以及执行动态驾驶任务中的角色分配、有无设计运行范围限制等等，把驾驶自动化分为了0到5级。

其中，L0到L2是属于驾驶辅助，L3到L5级才称之为“自动驾驶”，3其实是最关键的，它是有条件自动驾驶，4是属于高度自动驾驶，5是完全自动驾驶。

很多人混淆就是混淆在这个地方，我们一点点来往下面讲。

辅助驾驶跟自动驾驶，其实是属于驾驶自动化的不同阶段，辅助驾驶再往前发展，才能算是自动驾驶。主要就是中文的问题，是不听起来很绕？

很多人混淆了辅助驾驶和自动驾驶

实际来看是这样的，很多朋友会把辅助驾驶和自动驾驶混淆在一起的，主要是有2个方面的原因。

车企在宣传上过于激进

首先是一些车企在宣传上有可能是比较商业，部分车企在宣传辅助驾驶功能的时候，不是叫“高级辅助驾驶系统”的，是叫“自动辅助驾驶”的。

这一定程度上就是混淆了辅助驾驶和自动驾驶的概念。

什么感觉？你听起来是不觉得有点晕？就好像说：我们说面包是面包，馒头是馒头，现在突然出现了一个东西叫做“馒头面包”。

那它到底是馒头还是面包呢？就不太说得清楚了，所以L3就有点这样的味道。

中国 汽车 流通协会常务理事贾新光也说过：车企的这种宣传，不仅对消费者产生一定的误导，也让很多用户渐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限。

可能辅助驾驶就被当作自动驾驶在那边用了。

受众在接收信息时只会接收自己想接收的

另外，用户在接收信息的时候是会选择性接收的。

葛明发表在《新媒体研究》上面的一篇论文，《互联网时代选择性理论的中和性分析》。

里面有提到过：受众在接触大众传播活动的时候，是倾向于接触与自己既有立场、观点、态度一致的媒介或内容的。

本身就有许多用户就是更期待自动驾驶的，车企宣传的时候，用语写的叫“自动辅助驾驶”或者叫“自动驾驶辅助”。

加了“自动”2个字，自然就让一部分的用户觉得比一般的驾驶辅助功能其实是更高级一些。

心大一点的有可能就忽略了“辅助”这2个字，或者是提示的其他的细节，直接默认“它说我这个车自动驾驶”，就有这种感觉。

而且还有不少用户对自动驾驶可能导致的风险，认识是不够充分的。

为了炫耀或者其他的目的，有可能他会刻意地利用辅助驾驶功能，来实现所谓的“无人自动驾驶”的感觉，也会给还没买的人、其他的消费者带来一定的误导。

辅助驾驶跟自动驾驶怎么划分合理

所以，在自动驾驶和辅助驾驶的划分上，其实是需要更加严谨的。

在我看来，L4及以上称为“自动驾驶”可能是会更加合适一些。

因为即便是L3级别的自动驾驶，应用场景其实也是有很多限制的。

就好像：全自动洗衣机按一下就全部都好了，对不对？但是洗衣过程中停水了、没有电了，还不是得我们自己来？对吧？开车也差不多这个道理。

中国新闻周刊在2021年8月17号就报道过：即使宣称具备L3级自动驾驶的奥迪A8，也只能面向时速60km以下的拥堵场景。

并且由于其自动驾驶系统无法识别信号灯，没办法自主通过交叉路口，在快到交叉路口的时候是会退出自动驾驶系统、提前10s提醒驾驶员接管的。

你看，3级。这种情况下，把L3级别的自动驾驶当成完全成熟的自动驾驶，忽略一些特殊场景，其实是很容易造成事故的。

另外，我们也可以尝试从法律的角度来看。

真正的自动驾驶，在车子出事后，是驾驶系统需要承担主体责任，而不再是驾驶人。

针对自动驾驶，民事法律所要解决的首要问题就是责任主体的快速认定，赋予自动驾驶 汽车 法律主体地位，让人工智能自动驾驶系统成为责任主体。

换句话说：等到什么时候，我国法律规定了，车主在使用所谓的自动驾驶出了事故之后，责任主体不是我们开车的，是驾驶系统或者是造车的主机厂了。

我们就可以认为自动驾驶是真的来了。

自动驾驶和辅助驾驶区别大，勿混淆

所以总得来讲，自动驾驶跟辅助驾驶的区别还是非常大的，但是现在要做生意、要发展，新的品牌、新的概念层出不穷，一个个都是在出来的时候。

宣传上面并不是说一定是故意或者怎么样，但是大家的叫法的确是没有统一。

而不统一的叫法就会让不同认知的消费者，对自动驾驶和辅助驾驶的概念存在混淆。

在对待自动驾驶这件事情上面，我觉得我们更严谨一些、更清晰一些，甚至是行业里面能够统一起来，有可能是更好的一个做法，或者是一个趋势。

毕竟交通事故和生命是有关系的，还不是亏点钱那么简单，对吧？

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